装完不等于做完
车队 TPMS 项目大多数不是装在装的时候失败，而是装在装完之后那一周：硬件上轮了、接收器也接好了，然后有人发现少了两个轮位、
有一辆挂车停在场站最里头就掉线、或者没人记录过"哪个传感器 ID 装在哪条轮上"。半年后一颗传感器坏了，谁也说不出它是哪个位置的。
这是一份验收清单 —— 把"我们装了"变成"我们敢信它"的那几步。虽然是从接收器这一侧写的（我们的活从这儿开始），
但顺序对任何商用车的系统都适用。
一、装之前先定三件事
先把轮位图定下来。 画出轴布局，给每个位置编号。牵引车头很简单；挂车是并装轴、或者重型运输车 10 轴以上时，
这张图是唯一能把记录对上的东西。后面所有事 —— 配对、报警、交接文档 —— 都指着它。
先定数据去哪儿。 驾驶室显示屏、整车控制器、还是平台。这决定接收器型号和要不要网关，现在定比以后改便宜得多。
如果答案是"进控制器"，先确认它出的是什么总线，并且在硬件发运前要一份书面的报文表 ——
一个只说"输出 CAN"却没有文档的接收器不是可集成的产品，只是一句承诺。
先在一颗轮子上确认气门嘴情况。 外置传感器要求气门嘴可达；内置钢带式要拆胎。同一台车上混用可以，
但那应该是一个决定，而不是一个发现。
二、配对与 ID 记录
配对本身一颗一分钟。大家跳过的是记录。
每个轮位记下：位置编号、传感器 ID、传感器类型、电池型号、日期。存成有版本的表格，不是手机拍屏幕的截图。两个理由：
传感器坏了你知道它是哪个位置，不用把整车重新认一遍；车辆转手时下一个维修站有东西可依。
工具支持的话，把轮位图打印出来贴到驾驶室或维修档案里 —— 纸比一台坏掉的笔记本活得久。
三、接收器位置与覆盖测试
接收器位置是射频决定，不是电气决定。钢挡信号，所以接收器要靠近它服务的那些轮子、走最短的空气路径 ——
不能因为"这里线短"就塞到车架梁后面。
然后老老实实测覆盖：把车停在它真正会停的位置，逐位读数。不是车间门开着测。
在工位里正常、到场站里掉一个位置的布局，不算可用布局。
长组合车这里决定要不要中继器。中继不是加卖，是覆盖。 一个会丢帧的系统比没有系统更糟 —— 因为人就再也不信它了。
四、总线核对
如果接收器要和控制器通信，在控制器那一端核对，不要看接收器的灯。
- 在控制器上读真实数值，和同一颗轮子上的校准表对比。差几个 kPa 正常；系统性偏移不正常。
- 确认周期：我们的接收器按 500 ms 周期发报文，传感器自身按更慢的可配置间隔上报。如果控制器以为每 100 ms 会有一个值，
它会看到旧数据并可能误报警。
- 确认帧格式：11 位还是 29 位扩展帧、波特率。这些是出厂设置，对不上看起来就像"接收器是坏的"。
- 接口若是 Modbus RTU，记住接收器是从机：它应答，不主动推。轮询节奏归你的主机。
五、基线记录（这一步以后最值钱）
上线第一天记下：每个轮胎的压力与温度、环境温度、载重状态（空载/满载）、以及用的哪把表。一周后再记一次。
这一对记录，让之后每一次报警都有意义。 没有基线，"压力掉了 40 kPa"只是一个数；有了基线，它是漏气、是温度影响、还是传感器漂移。
六、交接
给操作者三样东西：带 ID 的轮位图、用大白话写的报警阈值、以及"报警响了该怎么办"的一句话。
大多数"这系统不好用"的投诉，其实是"没人告诉司机那个响声是什么意思"。
如果测点不是轮胎
同一套验收逻辑，也适用于车轮之外的气路测压。我们单独做了三页：
无线空气悬架压力传感器（5~10 bar，车轴上不布线）、
气胀轴远程压力监测（7 bar 气体，漏气早期发现）、
免接收器的蓝牙压力传感器（想查的时候用手机查）。
单台车的简版
如果你只验收一台车而不是一个车队：画图、记 ID、接收器靠近轮子、在它真实停放的位置测覆盖、
在控制器上拿一个值跟表对一次、把基线写下来。半天时间，省掉以后的扯皮。
接收器与传感器配置见产品页，接口选项见 TR100 接收器页，
我们传感器与接收器在挂车与多轴组合上的用法在那一页；
集成细节在 DBC 与报文表那篇。要我们按你的轮位图出一份验收模板，联系我们。