它不像卡车，更像一个会走的门架
跨运车（straddle carrier）跨着集装箱把箱子吊进自己的门架里行走。这个几何关系决定了胎压的含义：
在卡车上，胎压主要关系轮胎寿命和油耗；在跨运车上，胎压直接改变三件事。
- 门架离地间隙：整台机器的离地高度由轮胎决定。一条胎软了，那一角就低下去，司机跨箱时依赖的间隙
就不再是图纸上的那个数。
- 轮荷分配：每侧 4 个或 8 个轮位承担的是「机器 + 集装箱」的载荷。压差会把载荷挪到旁边并没有按这个
载荷设计的轮胎上。
- 窄通道里的直行性：这类机器在通道里作业，余量很小。一条胎偏软，机器就会跑偏，司机一整个班都在修正。
有多少轮位、怎么命名
常见跨运车是 8 个轮位（每侧 4 个），大型码头机型可以到 16 个。两侧是两条独立的承载路径，
所以轮位图必须按左侧/右侧 + 该侧第几个来写，不能用「前左」—— 这台机器整天在两个方向上跑，
没有真正意义上的「前」。
这和我们对 RTG 的规矩是同一条：轮位图要按几何位置命名，而且显示器上、寄存器表里、维修记录里
用同一套名字。轮位命名在不同班次之间变来变去的图，比没有图更糟。
接收器装在哪
绝大多数跨运车有 24V 电气柜和控制器网络。接收器装在柜内，供电 DC 10–30 V，数据可以走
CAN 2.0B（11 位或 29 位扩展帧）、RS485、RS232、Modbus RTU、PROFINET 或 UART。一个接收器支持
最多 256 个轮位，所以连 16 轮位机型也只用到其中很小一部分 —— 真正的设计问题是钢门架周围的无线覆盖，
不是容量。
港机现场有两条经验：
1. 天线与中继器位置就是全部工作量。 门架是屏蔽体。大机型往往需要在门架内加中继器，小机型不需要。
2. 报警归属必须写在纸面上。 司机需要「现在就知道快速漏气」，码头计划员需要趋势数据。通常的做法是
机上本地报警 + 遥测进码头系统，而不是让一块屏同时干两件事。
采购前该问的四个问题
- 到底测哪几个轮位，供应商怎么称呼每一个轮位？（要填好的轮位图，不是空白模板。）
- 接收器是否支持码头控制器已经会说协议，点表有没有文档？
- 丢了一个传感器会怎样 —— 是有独立的状态位，还是数值就这么不动了？
- 传感器、接收器、显示器各自的防护等级分别是多少，清洗流程怎么写？
诚实边界
胎压监测告诉你每个轮位的压力和温度，它不告诉你轮荷，不做稳性计算，也不替代司机班前的那次绕车检查。
它改变的是：那次检查里「压力」这一项，从记忆变成可查的记录。