为什么半挂/牵引-挂车组合是另一类问题
半挂车与牵引车-挂车组合的胎压监测，失败原因和刚性卡车完全不同。刚性车的轮位终身固定；组合车不是 ——
一台牵引车会挂不同的挂车，一台挂车也会被不同的牵引车拖，每换一次挂，就改变了"哪些传感器在哪个接收器的射程内"。
这就是全部工程问题，一句话，而且它不在传感器上。它在两件事上：挂车摘下来以后，什么信息还留在挂车上；
以及牵引销那一段钢，正好横在射频路径中间。
车队实际在跑的三配置
| 配置 | 接收器在哪 | 最先出问题的地方 |
|---|---|---|
| 只在牵引车上 | 驾驶室附近一台 | 挂车后轴太远，且牵引销挡路 |
| 只在挂车上 | 挂车车架一台 | 司机看不到挂车压力，除非数据能离开挂车 |
| 每台车一台 + 网关 | 两边都有，平台上合并 | 映射：这周这颗传感器属于哪台挂车 |
多数车队从试点选第一或第二种，挂车数量一多就转第三种。多轴/长组合的细节见 多轴 TPMS。
牵引销是没人规划的那个射频断点
433.92 MHz 这条链路，"中间有什么"比"多远"更决定成败。从牵引车接收器到挂车后轮之间横着：
鞍座（fifth wheel）、车架、钢地板，常常还有一个满载箱体。现场两条规矩：
- 按图纸规划。 先算清哪几个轮位有现实路径、哪几个没有；中继装在几何需要的地方，不是线最好走的地方。
- 挂车若自带轮组，就给它自己一个接收器。 被反复调换的挂车，身份要跟着挂车走，而不是跟着驾驶室走。
最远轮位到接收器超过约十米的组合，至少要为一个中继做预算。
双胎：决定安装方式的问题
多数挂车用双胎，这直接改变能装什么：
| 位置 | 常规方案 | 要点 |
|---|---|---|
| 双胎外侧 | 外置气门嘴式 | 装得快、换得快，每次绕车检查都够得着 |
| 双胎内侧 | 加长气嘴 / 贯通式气嘴 | 传感器仍从外侧够得到，不用拆胎 |
| 内置轧带式 | 绕轮辋槽的钢带 | 受保护，但只有拆胎才方便换；长度按轮辋周长裁 —— 1650 mm 覆盖卡车客车最常见的轮辋，更大的轮辋是裁剪而不是开发 |
先定气嘴方案，再定传感器。 内侧双胎搞错，是"试点永远是试点"最典型的原因。
数据契约
无论哪种配置，数都是固定的，而且应该直接写进 RFQ：
| 项 | 值 |
|---|---|
| 量程 | 0–1400 kPa 表压（100–1500 kPa 绝压），±7 kPa |
| 数据周期 | 输出侧 500 ms |
| 轮位 | 每台接收器最多 256 个 —— 组合车永远用不满 |
| 传感器 | 433.92 MHz、IP68、−40 ~ +125 °C（内置；外置 −20 ~ +85 °C） |
| 输出 | 一机一个接口：CAN 2.0B（11 位或 29 位，默认 250 kbps）、RS232、RS485 或 Modbus RTU |
| Modbus 角色 | 只做从机 —— 你的 PLC 来轮询，我们不做主站 |
J1939 网络：我们用 29 位扩展帧，并且已经在工程机械集成里部署过 J1939 格式的报文集。
我们没有 J1939 一致性证书，这一点我们直说，不含糊。
车队平台需要我们从系统里给出什么
数据要去平台而不是驾驶室，真正有用的集成是有文档的载荷 + 每台挂车稳定的身份。三件要对齐：
1. 车辆身份 —— 车牌、VIN，还是你们自己的车号；换挂时数据跟挂车还是跟组合？
2. 轮位命名约定 —— "左后内侧"在不同车队含义不同，定一次就固定下来；
3. 上行路径 —— 网关用 MQTT 发到你的 broker（变化才上报、断网缓存），还是接收器由牵引车控制器走 CAN 读。
车队视角见 卡车与车队页，接口细节见 CAN 总线胎压集成。
如果你在跑挂车车队、想要书面的配置 —— 轮位数、轮辋型式、气嘴方案、数据落到哪这四条，
告诉我们，我们回一份 BOM，而不是一本画册。
浪费一次试点的那个错
先定传感器，后定接收器装在哪儿。 在组合车上，这一个选择决定了中继数量、挂车身份设计，
以及司机这辈子到底能不能看到挂车的读数。先定它；传感器是最简单的部分。