O que muda quando um par geminado passa a um pneu
Um autocarro urbano é frequentemente especificado com pneus largos simples (super single) em vez do par
geminado convencional no eixo traseiro. Um pneu faz o trabalho de dois, portanto:
- O número de posições monitorizadas cai para metade nesse eixo: quatro em vez de seis num autocarro de
6 rodas.
- Cada pneu leva uma carga diferente do que levava como parte de um par, por isso a pressão alvo é outro
número, não o antigo dividido por dois.
- Uma perda de pressão é um evento maior. Num par geminado o pneu são compensa em parte; um largo simples
não tem par. O autocarro não "se apoia no outro".
É todo o argumento para vigiar mais de perto um autocarro de pneu largo.
O que ensaiámos
Um autocarro urbano com pneu largo, sensores de 433,92 MHz nas rodas e recetor no barramento do veículo. O
clip mostra a montagem a funcionar:
O ensaio não procura uma cifra espetacular, procura o aborrecido que o operador precisa: **que cada roda
continue a reportar com o autocarro em marcha, a pressão e temperatura de serviço, e que uma mudança de
pressão apareça antes de se tornar uma paragem na estrada.**
A questão do intervalo de pressão
Os pneus de autocarro em jante larga trabalham tipicamente em 0,8–0,95 MPa (8–9,5 bar), mais alto que um
ligeiro e mais baixo que OTR. O nosso intervalo industrial é **0–1400 kPa relativos (100–1500 kPa absolutos)
a ±7 kPa**, por isso o ponto de trabalho fica confortavelmente dentro do intervalo, não no limite.
Duas coisas que dizemos claramente em vez de esconder:
- Publicamos o relativo. 0–1400 kPa relativos; a cifra absoluta vai entre parênteses porque alguns
bancos a reportam assim. Misturar as duas produz um "erro" de 100 kPa que é na verdade um erro de unidade.
- No autocarro a temperatura pesa tanto como a pressão. O calor de travão e o trabalho contínuo de
arranca-para elevam a temperatura do pneu; o sensor reporta temperatura junto à pressão exatamente por isso.
Mapa de rodas de um autocarro de pneu largo
Um autocarro de 6 rodas com pneu largo atrás são 4 posições, não 6:
| Posição | Nome típico na folha |
|---|---|
| Dianteira esquerda | 11 |
| Dianteira direita | 12 |
| Traseira esquerda | 21 |
| Traseira direita | 22 |
Se o autocarro mantiver o par geminado no eixo traseiro, são 6 posições e **o pneu interior precisa do seu
próprio sensor** — um detalhe que só aparece no primeiro dia de instalação.
Notas de instalação próprias de autocarro
1. Recetor perto do eixo traseiro, não atrás do painel, onde acaba o feixe do carroçador. As rodas que
sofrem costumam ser as de trás.
2. A fita corta-se à circunferência da jante. 1650 mm cobre a maioria das rodas de camião e autocarro; as
jantes maiores fazem-se à circunferência medida: é um passo de corte, não um desenvolvimento.
3. O emparelhamento registra-se por posição, e o registo vai para o processo do veículo, não para o
telemóvel de alguém.
4. Não coloque o display onde o condutor tenha de baixar a vista. Um condutor de autocarro já tem muito.
Perguntas frequentes
Os pneus largos precisam de outro sensor? Não: o mesmo sensor, outra pressão alvo e outro mapa de rodas.
O intervalo cobre a pressão de trabalho com margem.
Quantos sensores num autocarro de 6 rodas com pneu largo? Quatro. O par geminado passou a um pneu, por
isso a posição interior já não existe.
O mesmo recetor serve autocarros e camiões? Sim: um recetor endereça até 256 posições e leva uma
interface por recetor de fábrica (CAN 2.0B, RS485/Modbus RTU escravo, RS232/UART, ou PROFINET via gateway).
Para que serve se o autocarro é revisto todas as manhãs na garagem? A revisão matinal é uma fotografia à
mão. A monitorização apanha o pneu que perde pressão durante o turno: o que deixa o autocarro na rua.